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Hello大家好！

輔助駕駛的普及程度越來越高了，10萬出頭就能買到搭載輔助駕駛的汽車了。但問題也隨之而來了，要是開著輔助駕駛發生了車禍，到底算誰的責任？車企到底該不該賠償？

(資料圖片僅供參考)

輔助駕駛造成的車禍

頻上熱搜

2022年8月10日，浙江寧波機場高架路上，一輛小鵬P7高速撞上了前方停著的一輛汽車，車后方的一名工作人員被撞飛。

事后交警表示當時P7正在使用輔助駕駛功能，正趕上被撞的車輛違規停車進行作業，而車主說撞車前他的P7絲毫沒有減速。

就在最近，據一位理想L9車主的爆料，當其在高速上以113km/h行駛的時候，右前方有車輛緩慢變道，但搭載了激光雷達的L9沒有任何反應和剎停動作，最終車主自己踩了剎車，但還是因為剎車不及時，以100km/h的速度撞上了前車。

不過理想汽車CEO也對這起事故做出了回應，至于到底是誰的責任還有待最后的調查。但因為輔助駕駛而出現的事故頻頻沖上熱搜卻是不爭的事實。

2021年某餐飲企業家駕駛蔚來ES8時，開啟了NOP（領航輔助功能），結果也不幸出事故身亡。

至于特斯拉，不管在國內還是國外，因為輔助駕駛功能而出現的事故和沖上熱搜的次數，更是數不清了。

爭議很大

但責任都是車主的

這些輔助駕駛造成的車禍雖然關注度很高，網友討論的很熱烈，但很少有人持續追蹤事故的發展。一般來說作為熱點新聞，網上的關注度幾天也就過去了。

那車企到底有沒有被判承擔賠償責任呢？據統計，從2015年以來發生的類似事故里，至今沒有一起事故是由車企來承擔責任的，所有的類似事故，最終都是司機承擔的。

理由很簡單，因為國家現有的法律里，還沒有明確“輔助駕駛”的合法地位。根據現在的法律，司機才是具有駕駛資質的人，某套系統、某輛車本身，根本沒有控制和駕駛車輛的資格。連駕駛資格都沒有，就更別說承擔責任了。

其實啊，雖然我們能區分帶輔助駕駛的汽車和不帶輔助駕駛的汽車，但在現行的交通法里，根本沒有這種區分，一概是按傳統汽車來劃定責任的。

真拿車企沒辦法了嗎？

那這么說的話，真拿車企沒辦法了嗎？開自動駕駛出了車禍就只能自認倒霉了嗎？其實也不是，還是有辦法的。

辦法主要有兩個，一是看這些輔助駕駛的功能是否存在硬件或軟件問題，也就是說在這些輔助駕駛功能本應該發揮作用的時候，卻出現了質量問題，那車企當然就應該對車主進行賠償了。

比如轟動一時的特斯拉剎車門，當時“剎車設備”是否存在質量問題就成了爭議的焦點。

除了硬件，軟件上如果出現問題，消費者也可以向車企進行索賠。

第二個辦法就是看車企的在宣傳過程中，是否有錯誤的、夸張的引導。比如車企是否把輔助駕駛夸大為“自動駕駛”，從而對車主進行了錯誤引導。

或者4S店的銷售人員，在介紹輔助駕駛功能時，是不是夸大了，從而讓車主真的以為可以放松警惕了。

如果消費者真能證明這兩條，那就很有可能讓車企輸掉官司，拿到賠償。

車企規避責任玩得溜

不過呢，對于以上這兩條，我們想到了，車企也早想到了。尤其是第一條，證明車企的輔助駕駛功能存在硬件或軟件問題，這件事對消費者來說并不容易。即便是對專業的第三方檢測機構來說，都不容易。

原因很簡單，只有車企自己才真正掌握后臺數據，消費者或者檢測機構根本證明不了車企拿出的數據到底是不是真的。所以想用車企自己提供的數據，證明車企的輔助駕駛系統有bug，這件事邏輯上就講不通。

這也是為啥特斯拉屢屢出現“加速門”、“剎車門”，但真正把特斯拉判輸，讓特斯拉賠償車主的案例，我們至今還一個都沒聽說。

關于第二條，抓住車企過度宣傳的把柄這件事，現在也越來越難了。在早期車企過度宣傳的確實非常普遍，當時網上普遍都在嘲諷，這些車企們賣車前叫“自動駕駛”，出事后都叫“輔助駕駛”。

但隨著輔助駕駛的事故越來越多，車企在宣傳上都越來越謹慎了。現在幾乎看不到“自動駕駛”的字樣了。

這還不算，很多車企還在用戶手冊里，詳細列舉了輔助駕駛功能的使用規范和警告。在小鵬P7的用戶手冊里，ACC+LCC（自適應巡航+車道居中輔助）這兩項的使用警告就高達52條。

2020版小鵬P7車主手冊

同樣，在Model 3的車主手冊上，也說明了主動巡航控制是個輔助功能，車主的手不能脫離方向盤，且注意力要一直放在駕駛上，隨時準備迅速采取修正措施。

Model 3車主手冊

實事求是的說，廠家的這些提示確實很有必要。不過我認為，這些話不應該只寫在用戶手冊里，因為真沒幾個人會看。應該讓每家4S店的銷售都跟客戶普及一遍。但是，銷售提到輔助駕駛，說的可全是會讓駕駛更輕松。

所以，車企把這些警告只寫在用戶手冊上，不只是在提醒用戶，也是為了規避責任。

真拿車企沒辦法了嗎？

說了這么多，又回到開始的問題，現階段輔助駕駛事故頻出，車企真的可以置身事外，毫不擔責嗎？

一旦個體車主發生類似事故，需要直面車企要求賠償的時候，那車主在車企面前是全方位的弱勢，車企有法務團隊，有的是時間，還是唯一掌握后臺真實數據的一方，所以這時候消費者依靠的就只有法律了。

全國性的法律目前要想跟上智能汽車的發展還需要時間，但一些地方性的法規和條例卻比較靈活。比如去年8月深圳就實施了《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》，條例規定在交通事故中，因智能網聯汽車存在缺陷造成損害的，車主依照規定進行賠償后，可以向生產者、銷售者請求賠償。

雖然規定車主要先進行賠償，但這個條例也給了車主一個直接向車企索賠的法律依據，也算是一種進步。

它山之石

可以攻玉

去年，奔馳就已經官宣，當配備L3級Drive Pilot輔助駕駛系統的車型上路時，只要司機開啟了這套系統，那奔馳就將對汽車的運行承擔法律責任。

奔馳的這個舉動，給輔助駕駛系統造成的事故到底誰來負責，這個全世界的難題都開了一個好頭。當然了這套系統目前只在部分路段被允許使用，奔馳也對這套L3的使用提出了很多限制條件，比如晚上不能用，雨雪天氣不能用，時速超過60km/h時也會限制使用。

但不管怎樣，奔馳率先在全球樹立了榜樣，那就是為自己的輔助駕駛系統造成的車禍負責。

而只有這樣，才能讓車主們敢放心使用，用的人多了，也才能推動輔助駕駛的進步。

更難得的是，當輔助駕駛接管車輛后，奔馳還允許司機可以不目視前方，甚至可以分心看手機看電影等。只要在輔助駕駛系統發出警示提示接管時，能及時接管車輛就可以。

而這顯然更符合輔助駕駛系統的初衷，如果開啟了輔助駕駛之后，還必須時刻觀察路況，把精力全部集中在駕駛上，那開啟后反而比自己開還累，也就失去了輔助駕駛的意義。

寫在最后

其實，現階段國內的輔助駕駛存在著一個悖論，那就是輔助駕駛越來越完善，甚至在高速上能應對絕大部分工況，但同時還要求司機必須保持注意力并隨時接管車輛。

這就像讓你一直保持高度注意力，盯著一臺幾乎不出錯的機器，我不相信正常人不走神。

或者換個說法，我之所以掏錢買輔助駕駛，就是為了走神的時候它能幫我踩腳剎車，幫我扶一下方向盤，但當我一走神的時候，責任卻又全都是我的。

當然了，任何領域都一樣，法律經常落后于社會發展，同時因為法律的不完善，事實上也為車企推廣應用輔助駕駛提供了空間。如果一開始就要為此擔責的話，估計沒有一家車企敢于推廣哪怕是L2級輔助駕駛。

但現在至少在L2這個級別技術已經比較成熟，甚至很多車企的L3都已經達到了相當的水平了。搭載L2級輔助駕駛的車已經越來越多，再把事故責任一刀切的全部判給車主已經顯得有失公平了。

所以我們寄希望法律能盡快完善，也希望看到更多像奔馳一樣的車企，能主動為自己的輔助駕駛承擔責任。

對此，大家怎么看呢？歡迎留言討論。